汽车行业的退出机制喊了很多年，始终是“雷声大雨点小”。然而近日，中国人民银行等八部委联合发文称，对长期亏损、失去清偿能力和市场竞争力的“僵尸企业”，或环保、安全生产不达标且整改无望的企业及落后产能，坚决压缩退出相关贷款。
同时，根据工信部要求，两年内将不受理被公示企业的新产品申报。公示期满后，未申请准入条件考核、考核不合格的企业，不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。
事实上，在此前工信部发布的两批车企公告名单上已经有140家车企赫然在列。随着八部委《意见》的接踵跟进，有分析人士认为，这意味着直接打掉了这些企业的“壳资源”，无疑将加快汽车业清退无效产能企业、使得僵尸车企无置锥之地，进而推进兼并重组的步伐。
“压缩退出过剩产能行业贷款本身是供给侧改革的一部分。” 招商证券案汽车分析师汪刘胜对《证券日报》记者表示，“僵尸企业已经成为行业提质增效的一大障碍。”
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对《证券日报》记者表示，僵尸企业依赖非市场因素生存，形成逆淘汰机制，导致劣币驱逐良币。应健全破产法律，建立退出机制，拯救有希望企业，埋葬僵尸企业。
北京威诺律师事务所杨兆全律师称，无论兼并重组还是破产清算，都会涉及职工利益和人员安置和社会的稳定。尽可能多兼并重组、少破产清算，降低经济社会风险。
说起“吉林通田”人们会感到十分陌生，但是说起它的前身，?原兵器部所属的与共和国同龄的吉林江北机械厂，在汽车界应该算是闻名遐迩了。吉林通田汽车公司，是江北机械厂的相关汽车资产与多家民营企业投资重组建立的。
相比往昔峥嵘岁月，更多的是感慨。从江北机械厂到吉林通田，围绕着轿车生产目录这个“壳资源”造车数十载，吉林通田可谓屡败屡战，债台高耸。
《证券日报》记者通过查询全国企业信用信息公示系统得知，吉林通田作为出现在工信部首批“死亡名单”上的企业，2002年至2015年期间，其法定代表人已变更六次，当前注册信息页所显示的公司注册员工数也仅为1人，而其留下的公司邮箱地址也已失效，唯一能打通的公司固定电话直接转至吉林省高新区管委会财政部门。
幸福的人都一样，不幸的人却有各自的不幸。与吉林通天的微车方向受挫截然不同，在大中型客车领域曾经顺风顺水的北京中大燕京汽车有限公司(下称中大燕京)，最近也出现在工信部公告的第二批特别公示车辆生产企业名单上。
资料显示，中大燕京的前身燕京汽车厂曾是业界翘楚。早在1991年，全国年生产大中型客车年产超千辆的四家汽车厂中就有燕京汽车厂一席。到2013年中大燕京整车销量骤减至18辆和14辆，跌幅居客车企业之首，2014年则彻底停产。有媒体曾报道，北京市政府曾要求中大集团提供7辆纯电动客车，用于“十八大”之前北京示范运营。然而面对如此商业良机，中大集团都力所不及，中大之困可以想见。
退市遭遇“中国式尴尬”
我国1994年发布的《汽车工业产业政策》明确规定，汽车企业要生产汽车产品必须经过国家有关部门的批准并进入目录。 尽管2006年国家发改委曾就“壳资源”问题清理过整车企业生产名录，注销了120多家汽车企业的生产资格，但汽车行业迟迟没有建立起健全的退出机制。
贾新光在接受《证券日报》记者采访时表示，僵尸企业之所以“僵”而不死，主要是它们依赖非市场因素生存，靠政府补贴、银行续贷等方式获得给养，导致市场配置扭曲，信号失灵。这种逆淘汰机制，让劣币驱逐良币，抢夺了其他健康企业的机会。
“压缩退出过剩产能行业贷款本身是供给侧改革的一部分。” 招商证券案汽车分析师汪刘胜对《证券日报》记者表示，“僵尸企业已经成为行业提质增效的一大障碍，应当尽快建立起顺畅地退出机制，实行有进有退的政策。”
然而这并非易事。杨兆全表示，“很多民营企业破产往往是连环破产，需要解决系统性风险化解问题。另外存在集团公司部分业务重整难，一些重组计划执行起来面临很多困难等问题。”在杨兆全看来，兼并重组还是破产清算，都会涉及职工利益和人员安置，也关系到社会的稳定。所以要尽可能多兼并重组、少破产清算，并妥善安置职工，以减少对社会的冲击，降低经济社会风险。
记者了解到，美国经济也遭遇过僵尸企业带来的麻烦。2008年金融危机时，美国汽车产业濒临破产，美国政府出资挽救濒临破产的通用汽车和克莱斯勒。也正由于政府及时的出手纾困，美国汽车行业的迅速复苏扭亏，在金融危机之后还创造了大量的就业岗位。
业内普遍认为，美国救助汽车行业之所以成功，得益于严苛的事前事后流程，以及企业“造血”功能的重新运转。此外“不良资产救助计划”还规定，一旦企业重组失败面临破产清算，必须偿还政府贷款本息，也保证了政府资金在救助后不至于承担过大风险。
贾新光对记者表示，破产程序的复杂冗长、代价高昂，导致许多难以为继的企业宁愿成为“僵尸”也不愿意走向破产程序，使得《破产法》处于尴尬地位。对于有希望的企业实现起死回生，对于僵尸企业则彻底埋葬。
（编辑：马丽丽）